O Boeing 757 é especial por sua capacidade única de carga paga e alcance. A forma que a aeronave é operada atualmente é muito diferente daquela imaginada em seu projeto. A capacidade de operar rotas longas com média demanda, permitiu o desenvolvimento de novas rotas, conectando cidades secundárias dos Estados Unidos com seus pares na Europa e América do Sul.
O conceito da Airbus para preencher esta lacuna do mercado, chamado de A321neo LR, é baseado nas seguintes características:
Alance transatlântico - 100 milhas náuticas a mais que o 757-200 com winglets
Mesmo número de assentos do 757, mas com conforto de longo alcance.
Assento Lie flat na classe executiva e largura de 18″ nos assentos da econômica
Custo por assento 25% menor quando comparado ao 757
Custos de manutenção menores que o 757
Máximo peso de decolagem (MTOW) de 97 toneladas e 3 tanques de combustível extra
Entrada em serviço por volta de 2019
Não será possível fazer o retrofit nos A321neo existentes
Encomendas suficientes para o lançamento
Os primeiros alvos da Airbus devem ser os operadores do Boeing 757. Atualmente, há 963 Boeing 757s em operação. O foco principal deve ser no mercado Norte Americano onde 71% da frota de Boeing 757 está localizada. Isto significa buscar encomendas das grandes companhias americanas: American, Delta e United. Assim, os 757 devem encontrar uma segunda vida como cargueiros na FedEx e UPS.
Uma das características do projeto que chama atenção é o alance transatlântico. Apesar de haver um foco muito grande na operação do 757 no mercado do Atlântico Norte, este mercado é pequeno e limitado a pouco mais de uma dúzia de voos de 757 por dia em cada sentido. Ou seja, é um mercado de cerca de 30-40 aviões.
Se a demanda é tão pequena, por que a Airbus investiria no projeto? Este é um movimento que não pode ser seguido pela Boeing. Beneficiando-se de uma plataforma existente, reduz os custos de desenvolvimento do projeto. O A321neo vai exigir mudanças singnificativas para se tornar um verdadeiro substituto do 757. Inicialmente, o A321neo tem alcance muito curto para substituir o 757 nas rotas mais longas, especialmente em condições climáticas desfavoráveis.
No entanto, as melhorias de consumo de combustível, associadas a tanques de combustível extras, podem torná-lo um substituto com características econômicas superiores.
Este movimento não pode ser reproduzido pela Boeing e seu 737 MAX 9, que já tem limitações de decolagem e não tem a performance de vendas do A321neo. Além disso, o MAX200, derivado do MAX8, cumpre a maioria das missões do MAX9, com o mesmo número de assentos,porém com menos espaço.
Somado-se a isto o MAX 7, o menor membro da família, também sofre de vendas lentas. Assim, apenas o MAX 8 têm boa performance de vendas, deixando a família com apenas um membro com vendas expressivas.
O movimento da Airbus é estratégico ao lançar um modelo derivado do A321 com baixo investimento e baixo risco, pressionando a Boeing ao mesmo tempo.
Esta pressão pode acelerar os planos da Boeing de substituir o 737. O efeito desta decisão teria consequências na CFM que é a fornecedora exclusiva de motores para o 737. Com um novo avião maior e mais pesado, mais tração seria necessária, além da capacidade do LEAP. Consequentemente, a CFM teria que trabalhar em um novo motor. Dificilmente a Boeing conseguiria equiparar a data de lançamento do A321neo LR, previsto para 2019.
A Airbus pode pegar a Boeing de surpresa e sem poder de reação para o novo avião.
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